2022汽車半導體生態峰會演講實錄|博世呂東青：博世智能座艙解決賦能人機共駕新體驗

以“智鏈未來 本立而道生”為主題的“2022張江汽車半導體生態峰會暨全球汽車電子博覽會”由《中國汽車報》社主辦，張江高科、愛集微、浦東新區投資促進二中心承辦，11月7日-8日在上海張江科學會堂隆重舉行。

本屆峰會邀請了以半導體為核心的全球智能網聯汽車生態鏈企業高管、知名分析師與投資機構、中外行業大咖參加，瞄準新智能汽車與能源汽車技術前沿，就科創+產業+金融進行深度交流，為汽車半導體產業發展貢獻智慧和力量。同時，通過趨勢分享、前沿技術碰撞、投資邏輯解讀以及全球汽車電子博覽會，共同探討全球巨變下的汽車半導體產業鏈發展，為業界充分展示汽車電子最新發展成果與趨勢，打造國際化一流汽車半導體領域展示平臺。

其中，在11月7日舉辦的“智能座艙及人機交互專場”，博世（中國）投資有限公司智能駕駛與控制事業部高級產品經理呂東青做了題為《博世智能座艙解決賦能人機共駕新體驗》的精彩演講，以下內容為現場演講實錄：

呂東青：大家下午好，我是智能駕駛與控制事業部高級產品經理呂東青今天很高興分享一下我們博世在智能駕駛和智能座艙這個領域上的一些思考。

博世（中國）投資有限公司 智能駕駛與控制事業部高級產品經理 呂東青

我們簡單的介紹一下博世智能駕駛和控制的事業部，我們是成立于2021年新的事業部，整合了原本在智能駕駛，智能座艙，智能網聯三個部分的業務線，我們還成立了全新的事業部，面向未來的電子電氣架構的發展開展研究。

我們這個事業部在全球擁有1.7萬多名員工，在中國有1200多名員工，主要就是研發的人員，在蘇州和上海擁有研發中心。下面，我們看一下在中國的事業部的分布，我們的總部在蘇州，有一些研發和市場銷售和職能部門的同事。上海有兩個辦公室，一個是博世中國，一個是上海的未來的技術中心。其中，博世中國是職能部門，負責市場銷售，也有一部分的研發的同事。在張江，我們有一個未來智能駕駛與控制事業部的研發中心，這個在今年11月也會到期，我們同時在金橋有一個全新的大樓，規模更大，承載的工程師更多，有一個新的辦公室會投入使用，也是在今年11月，我們可以期待一下。

在廣州，我們會在未來一到兩年設立一個研發中心。

這個圖大家是比較的熟悉，我們現在從整個電子電氣架構發展的趨勢上來講，我們是在一個從域集中向整車集中的發展過程中，有一個域融合的中間的階段。我們把整車上的域是三個部分，一個是輔助合成駕駛域（音），車身域，信息連通域，就是娛樂主題IDC的域。每一個域有相對比較固定的功能，比如說自動駕駛和自動泊車，這一部分有一定的爭議，動力總成在車身域，IDC在信息連通域，智能駕駛在駕駛域，還有一個環視，這個要和自動駕駛聯動，環視有一部分在信息連通域，有一部分的自動駕駛域，我們會根據客戶的需求進行域融合。

現在我們說一下自動泊車，這個對算力的要求和功能安全的要求相對比較低，所以說在現在有兩個主要的趨勢，一個是行泊一體，一個是艙泊一體，就是把自動駕駛域控制器融合到座艙域，形成了兩個發展路徑。

我們看一下博世在中國的產品分布，在智能座艙這個領域，除了智能座艙域控制器，還有車內的感知，互聯控制單元，V2CCU。

支架的領域，我們有多功能前視的攝像頭，以及自動駕馭的域控制器，還有微型定位的智能的傳感器以及自動泊車的功能。

整個的感知部分我們有毫米波雷達，慣性的測量單元，還有一些攝像頭等等產品。我們同時提供一個高階智駕的解決方案，還有一個智能網聯的解決方案。

接下來我們回到智能座艙，我們在這一領域已經耕耘多年，獲得了非常豐富的量產經驗以及客戶群體。2018年博世拿到全球第一個智能座艙的項目，在北美今年會實現量產，去年車展公布出來的那輛全新純電SUV所使用的9K超大屏，就是根據我們技術開發的。中國也有一個主要的研發團隊參與其中，積極的參與了整個項目的產品開發。

2019年，我們在上海張江成立博世智能座艙的技術中心，基于2018年在一個項目上積累的經驗，在中國研發了一個本土的智能座艙平臺，且該平臺完全由中國的團隊研發的。

在2020年的時候，我們拿到了本土的第一個智能座艙的項目，這是基于我們剛剛提到在2019年開發的本土智能座艙平臺進行下一步量產的一次嘗試，這個最終在2021年的4月實現了量產。

2020年，我們還在歐洲和東亞拿到三個大的項目，有一個8295的項目，這個是全球的一個項目，博世不管是第一代的智能座艙，還是第二代的智能座艙，技術都走在行業的前列。2021年的時候，我們拿到國內主流6個車企的大項目，因為是國內的項目，所以大多數是以815為主的。2022年我們拿到博世第一個8295的項目，也就是第二代智能座艙的項目，之后我們也是在同步的獲取其他的一些本土的智能座艙的項目，同時不斷的積累我們在本地的研發能力。

博世第一代和第二代的智能座艙及域控制器是我們主要的產品，第一代是基于高通815開發的，第二代是基于8295開發的。他們之間有什么區別？我們說一下第一代，CPU105K，NPU3.4TOPS，最多是支持5個屏幕和12個攝像頭，這些屏幕和攝像頭是參考實際的應用場景和硬件、軟件上的一些承載的能力。其實硬件最大可以支持八個屏幕，但如果是八個屏幕同時使用，就很難實現一些比較重大的功能，我們對外就說是5個屏幕加12個攝像頭。其主要的一些功能，就是座艙內的儀表、副駕，空調屏等等，主動降噪，語音等等。我們看到這邊有一個是泊車的輔助，我們剛剛在講的電子電氣架構的時候提到的一個功能，泊車輔助對功能安全和算力的要求是相對來講比較低的，我們在815一些冗余的算力實現了這個方面的融合，給客戶提供了一個低成本的泊車方案。

第二代8295的產品在CPU、NPU上的能力有質的提升，CPU提升1倍多，NPU從3.4變成20再到30TOPS，這個對NPU的提升實現更多的AI的功能，最高支持12個屏幕，16個攝像頭，有更多的硬件的承載能力。NPU的提升可以給一些大算力的AI的功能帶來一些更好的發揮空間，就比如說像這邊的AI導航，在815上面可以實現了。再8295上，因為NPU的加持，可以做到更好的渲染效果，有NPU，GPU的支持，現在的算力比較的充足，我們可以把多人多模態的交互的功能，動態手勢識別的功能融合在里面來。

總結一下博世在智能座艙這個領域上為什么會獲得這么多的產品？為什么獲得本土和全球的客戶的親睞？我們總結為五個點。

首先我們擁有非常豐富的量產經驗，我們剛剛在量產的這一頁已經講過了。無論在中國還是在全球的公司，第一個定點的815項目，量產的815都是博世牽頭完成。

第二，我們的軟硬件分離化的設計有效的提高復用率，降低成本。

第三，我們有一個非常專屬的本土的研發團隊，我們剛剛提到我們的本土的研發團隊主要是由本土的工程師組成，本土的大咖帶隊。我們在中國的領導層有相對來講比較高的決策的權利，從而實現按照中國的速度響應中國的需求。

第四，系統性的集成設計。博世可以把高通三個DSP利用起來，我們在硬件設計上也是國內唯一一個能夠進行自主設計simple版和生產的廠商，設計和生產的Tier 1廠商。也就是可以進一步的降低我們整個硬件的設計難度和尺寸。

第五，戰略的合作優勢。其實在與全球公司的關系上，我們博世和高通，英飛凌等公司都有深入的合作，可以拿到芯片廠商的工程機械支持。

我們來展開說一下，第一個本土的智能座艙項目是在2020年的5月拿到的，在今年的4月實現了量產。我們全球首個智能座艙是18年9月定點的，對方是全球公司的北美某車企，原來的計劃是今年量產，但我們國內的項目就只用11個月就進行了量產，我們可以說是以中國速度實現中國的產品交付？我們總結出來以下的三點。

第一，我們有一個非常強大的本土工程的團隊，我們招攬了市場上的一些頂尖的人才，同時我們工程的團隊是一個按照中國的節奏在工作，不管是996還是其他方式，大家都是整個團隊一起來開發的。另外一點就是我們剛剛提到的本土的管理團隊，有一個最大限度的本土決定權利，也就給我們的整個開發過程帶來一個更大的靈活性和迅捷性。

說到集成設計這一部分，博世在硬件設計上有一個獨特的版本設計。此外，我們還利用三個DSP，完美的發揮芯片的能力。

除此以外，博世擁有一個全球的采購優勢，因為不論是UFS還是EMMC芯片上面，我們都有大量的供應商可供選擇，給我們采購上面帶來了一定的優勢。

在平臺穩定性上，我們剛剛提到了平臺化的設計，我們平臺可以實現復用度80%的水平，大幅度降低整個的研發的成本。

下面這個架構圖里面，客戶定制的部分只占了其中一小部分，大多數的功能還是可以實現復用。

我們下面說一下我們在艙駕一體的規劃，首先看一下電子電氣結構的趨勢。我們傳統的分布式架構有線多，芯片多，種類多，設計難度大，裝配難度大，車身重等等問題，算力無法共享，有一部分的算力不足，一部分的冗余比較高。未來整車集中式的架構，可以實現中央車輛的控制，整車的算力共享，解決算力冗余比較大的問題。

另外就是一些更加便捷，更新升級的優勢。有一個域集中，域融合的架構，這個是我們目前的一個架構，可以階段性的解決一部分的問題，降低ECU的數量，線束等等，做一些優化，讓算力更好的利用起來。

每一個階段有自己的一些優勢，我們在域控制器階段，在部分域控制器的階段可以簡化一部分的設計，降低成本，把原本分離的功能做一些初步的集成。塊域融合的時候，我們做一些更豐富的場景，比如說和泊車的融合，我們可以提一些新的場景，更炫酷的顯示效果，更簡單的用戶路徑等等。

未來的中央電腦，可以實現全場景的打通，真正的實現軟件定義汽車這個概念。

這個是我們博世在艙泊一體，艙駕一體的發展的路徑。現在這個路徑有五個產品，第一個就是標準版，就是目前的基于815平臺融合的功能，這個已經量產了，在2021年。

第二個產品，艙泊融合1.0，就是在原本的815融合APA的基礎上，把APA功能融合到其中，實現了艙泊融合的概念。

第三個產品，艙泊融合2.0。實現艙泊融合，8295有更大的NPU的算力，可以實現更加多元融合的艙泊融合的功能和場景。

第四個產品是艙駕一體的1.0，我們在8295PRO這個產品融合HPA和L2+的功能，實現艙駕一體1.0的概念。

之后就是一個中央電腦，現在把行泊一體的產品融合到其中了。

接下來我們看一下艙泊融合的1.0和2.0這兩個區別，一個是815上面，一個是8295的上面，算力的不同，使場景的實現有所不同。

這個是我們的硬件的方案，這個艙泊融合融合通過一個座艙的域控制器和12個毫米波雷達，和4個魚眼攝像頭實現的，我們可以看到位置的規劃，就是4個前置的UFS，后置UFS，還有側放的UFS實現的。泊車的場景，我們賦能點對點無逢的自動泊車的體驗，這個里面只可以在泊車或者是艙泊一體這個方案上做起來比較的方便，或者說只可以在這個艙泊一體上面做。比如說我們主動學習一個停車場的路徑，通過渲染把停車場的各個樓層的結構展示出來，自動的搜索車位，實現室內的導航，引導駕駛員到選定的停車位旁邊，停車位附近的場景實時顯示可以結合AR-HUD來做。

之后是我們的系統框架圖，我們可以看到在硬件系統上我們把感知傳感器，UFS、環視攝像頭接到我們智能座艙域控制器里面，把泊車的算法融合進去，同時再通過以太網之類的做車控，如果是RPA，融合一個遠程的控制單元和手機相連。

這個是整個的硬件的方案，我們在原本的硬件ICU有一個我們的自研功能，主要做信號的處理工作。

我們增加了一個USS的連接器，我們的硬件變動其實是很少，可以保證在一個比較小的變動上給客戶提供一個低成本的泊車方案。

這個是我們整個軟件的方案，我們可以看到我們的主要算法、PMA的算法，就是泊車的算法都是應用在我們815的操作系統里面，我們在MCU端跑了一些軟件，保證功能安全的需求。

這個是我們總結的艙泊一體產品上的優勢。我們可以集中到以下的這兩個點，一個就是第六代的超聲波的雷達，現在有50多年的量產的經驗，在國內也是在全球公司有比較高的市占率、影響力，有高靈敏度，高安全性的特點。

同時博世的AI的視覺融合算法，也是結合了我們目前在開發的L2++的算法里面，再通過L2++的產品的研發的途中，把這一部分的AI的融合算法進行一定程度的加強。

接下來我們看一下艙駕一體1.0和中央電腦的情況。這個是我們艙駕一體的方案，我們從優勢上來講，我們首先就是實現設計的簡化，開發效率的提升，我們通過體驗，SOC的驅動，降低通訊時延，優化算力、共享等等。

這個是我們整個艙駕域融合的結構，我們是系統里面做一些保證儀表安全的功能，還有一些系統里面做ADAS和AI的算法，安卓生態以及一些座艙的功能。

我今天的主要內容是這些，謝謝大家。

（注：以上速記內容未經本人確認）