2022汽車半導體生態峰會演講實錄|暢行智駕屠科:智能駕駛域控中間件的思考與應用

以“智鏈未來 本立而道生”為主題的“2022張江汽車半導體生態峰會暨全球汽車電子博覽會”由《中國汽車報》社主辦，張江高科、愛集微、浦東新區投資促進二中心承辦，11月7日-8日在上海張江科學會堂隆重舉行。

本屆峰會邀請了以半導體為核心的全球智能網聯汽車生態鏈企業高管、知名分析師與投資機構、中外行業大咖參加，瞄準新智能汽車與能源汽車技術前沿，就科創+產業+金融進行深度交流，為汽車半導體產業發展貢獻智慧和力量。同時，通過趨勢分享、前沿技術碰撞、投資邏輯解讀以及全球汽車電子博覽會，共同探討全球巨變下的汽車半導體產業鏈發展，為業界充分展示汽車電子最新發展成果與趨勢，打造國際化一流汽車半導體領域展示平臺。

其中，在11月7日舉辦的“ADAS與自動駕駛專場”，蘇州暢行智駕汽車科技有限公司CEO屠科做了題為《智能駕駛域控中間件的思考與應用》的精彩演講，以下內容為現場演講實錄：

屠科：大家下午好，各位嘉賓，各位領導，感謝主辦方給我們整個業界很多同仁在這里有一個機會分享半導體產業以及智能駕駛相關應用的機會。剛才兩位主要都是講的芯片和架構這一塊，相對來說偏硬一點，我主要講講偏軟一點的東西。今天講的主題是智能駕駛，這個話題過于大了，所以我在里面選一個小的話題，中間件。

蘇州暢行智駕汽車科技有限公司 CEO 屠科

暢行智駕的母公司中科創達在成立十幾年前，現在的主營業務主要分為四大板塊，第一個是智能終端，手機平板等終端設備，第二個物聯網，第三個是各類的智能行業，第四個是智能汽車。中科創達自創立以來一直堅持技術為本、生態為王，立足中國，面向世界。云端操作系統，包括全球化這一塊，中科創達雖然是中國的民營軟件企業，但目前在全球通過并購和其它的一些資本的發展，現在在全球大概有12000名員工，其中2000名員工在海外。

短短十幾年中科創達發展到了今天的規模，在汽車這一塊的時間則更短，大概10年不到的時間，主要得益于過去十年軟件在汽車中含量爆發性的增長，給中科創達這一大批的軟件企業創造了很多的商機和平臺。

中科創達在智能座艙一系列的探索應用，包括虛擬層，包括座艙的Ecockpit1.0、2.0的平臺，我們不但給超過40家的車廠提供了安全可靠的服務，也給4000多個直接和間接車輛的駕駛員和用戶提供了服務型的產品。在中科創達發展過程中一直有一些并購的動作，一個是2016年的Rightware，2018年收購了MMSolutions，2021年中科創達投資創立蘇州暢行，并且收購了蘇州另外一個專門做智能泊車的團隊，真正從座艙這個領域開始布局智能駕駛。

現在簡單介紹一下蘇州暢行智駕公司的基本情況，它由中科創達投資創立，主要的產品聚焦在智能終端駕駛域控，大算力平臺包括將來的智能軟件、中央計算軟件的平臺及集成開發，我們的定位比較明確，面對整車廠及出行服務商的Tier-1，切入點是中算力平臺的域控產品，同步構建多平臺的戰略。核心競爭力方面我們中科創達在座艙車擁有OS和中間件的優勢，在我們自己內部也在積極的開發智能駕駛的中間件，底層以及上層的應用，商業模式我們也會專門講，作為成立不到一年的初創公司我們還是希望盡可能保持我們在商業上的靈活性，給車廠在各個層級上提供可能的服務。

成立不足一年的公司可以拿出來宣揚的事情真的不太多，去年11月23日我們在蘇州注冊成立，今年5月份我們獲得了高通創投的投資，在這個過程中，我們基于高通SA8540芯片的平臺一直在做智能駕駛的域控，當中經歷了上海的疫情，我們都被封在家里，但整個中科創達和暢行在8540的域控開發上也沒有停，所以我們在7月解封已經把基于8540域控平臺的A樣點亮跑通了，上周剛剛結束第一輪DV的驗證，這是在整個的團隊當中特別了不起的一件事。跑通以后上個月我們也得到了智能制造的一個頭部企業（立訊精密）的投資。

在產品層面，未來12-24個月里面，智能駕駛不管是哪一個技術路線的到來其實速度都比我們想象的還要快。無論如何，我們的飯要一口一口吃，所以在接下去基于8650A樣的首發我們目標是定在明年上半年上海車展。在高階智駕大平臺量產是在2024年的下半年，單芯片艙駕融合一體的域控我們是放在2025年的一季度，這個是目前的大規劃，包括公司層面，功能安全、其它流程體系的建設、團隊規模的建設我們都是在日常中一定會去做的事情。

接下來我們講一下智能駕駛域控中間件的探索和思考，這一塊確實軟件內容比較多，我們盡可能用最簡單的方式跟大家展示。剛才我看到新思科技和安謀兩家公司都提到了我們現在面對整個整車大的時代背景和技術背景。確實整個汽車行業過去十幾年甚至二十年的轉變，我本人也都親歷過。在過去，因為通訊手段技術的高速發展，因為一些互聯網的介入，確實汽車在我剛剛入行的時候是一個封閉的系統，而且對很多人來講，那個時候一輛家庭用車屬于大宗硬件消費商品。

隨著之前兩位發言領導講的一些新的技術，通訊手段，互聯網的進入，其實現在整個汽車已經完全變成了一個開放系統，而且軟件定義汽車，雖然智能駕駛逐步發展，汽車在交通角色里面不再是一個被動的被執行結構，也在不同的層級上參與到各個重大的交通決策，這件事對于整個汽車的角色在現在和未來的若干年是一個非常大的轉變，這也是為什么我相信剛才兩位半導體行業的專家一直在提汽車的前景。過去垂直的產業鏈已經迭代成產業網，現在中國新的汽車技術出現以后，一層一層的生態圈不停在演變和迭代。

共識很簡單，從過去分布式ECU的控制到域控，以及到域融合，以及到車載計算機的大部分共識是在2030年會成為未來電子電器架構的一個主流和趨勢，但是有一位最保守的專家估計，到2035年車載計算機才會趨于成熟。不管是哪個時間點，我想大的方向和認知在整個汽車行業是趨同的。

這里面我特別想講的一個點，不是重復剛才兩位講的架構，而是我特地放了一個上坡路，所謂的上坡路一定是很艱難的，在整個電子電器架構演變的過程中，汽車已經100多年了，但是在演變過程中現在是革命性最大、難度最大的一個階段。對于汽車智能的個性化要求越來越多，硬件的標準化要求越來越高，但是相對來說我們做軟件的復雜度也會越來越大。在這些過程中，剛才提到的我們不要提VModel，但如果智能汽車要跳出VModel，我個人覺得也要反思一下我們過去的研發周期、研發的方法論，甚至是研發的組織架構是不是真的能適應將來的智能汽車、智能駕駛的新需求。

回到我們今天主要的話題，因為整個架構和路徑的演進對于我們的中間件帶來一系列的挑戰，這幾個路徑上的特點，今天其它的嘉賓或多或少都要提到。以太網為通訊的主干網，包括整車線速優化、軟化，包括成本上進一步的壓縮，SOA不斷的應用，在軟件當中的中間件我稱之為軟件當中的隱形冠軍，其實起著承上啟下的作用，它在這里面會有一系列的挑戰和目標。

簡單總結一下就是三高兩安，高實時、高性能、高可靠，功能安全、信息安全，如果我們把這個目標進一步拆解，其實就是在座的從業人員面對一系列的挑戰。如何去實現這個三高兩安，跨域、多操作系統、多核異構等等，這些高實時性包括現在最難的單芯片里面的中間件，如何在整車廠以及市場上所需要的短周期能迅速的成熟，這也是我們面臨的非常大的挑戰。

在這個過程中，我們的判斷尤其做軟件汽車人員未來很長時間的兩個焦點分別是座艙的OS和車控的OS。未來在軟件人員的自身價值和行業價值的提升上面，這兩個OS應該是扮演最重要的角色。暢行智駕目前重要的目標還是在車控OS，希望能夠在2024、2025年迅速落地，幫助到國內外的整車廠進行大規模的量產。

我這里再提一下暢行智駕自研的中間件產品，正式發布應該是在北美1月份的CES上面，我們商標的名字叫RazorWareX，這個結構如果從下而上，中間件牽扯到幾類，一是大算力的SOC，一類是傳統的MCU，從操作系統來講這些操作系統都需要中間件實時、及時能力實現它們的任務分配，這也是為什么我們在暢行智駕自研的RazorWareX中有一個RTE的通訊組件，能夠在比較短的時間內或者說車廠規定或者換句話說，在智能駕駛這個產品自身的特質本身要求的毫秒級的時間內進行資源的分配，以及去解決以太網上出現的各種疑難雜癥。

從上到下來看其實相對來說會更加豐富一些，因為它的接口還沒有統一，有AP、CP，現成的接口還有純粹的函數調用，在這些接口上面，我們中間件的產品還是要滿足數據交互的應用，能夠在最短的時間里面實現各個層級之間的應用，給智能駕駛提供安全可靠的一些輸出。所以在整個過程中，暢行智駕用的基礎功能+工具鏈、服務可選單、工程服務這么一個形式能夠保持中間件產品的一致性和穩定性。

安全這一塊，汽車軟件最重要的兩個本質要求，一個是實時性，一個是安全性，智能駕駛尤其如此。暢行智駕以時間出發，調度策略提供給域控制器，我們總結成有章可循的實時性和功能安全。可以做到MCU的完全硬實時調度，SOC是相對硬實時調度。在暢行智駕這一塊重點要看是三件事，計算鏈、任務和接口參數，在這三塊我們進行實時的監控，確保參數的準確性、安全性和實時性，這是為什么我們要實現高功能安全等級。功能安全尤其對于智能駕駛來講，不是一個可以討論的話題，但卻是我們必須要做的，不論是在硬件的配置上還是在軟件的規劃上。最后還要實現一定算力吞吐量的要求，這里面要保持運行周期相對確定。

左邊這一塊，主要說的是算力，智能駕駛對于域控制器的一大要求就是計算能力，不管是AI還是CPU，在SDV大時代下中間件作為軟件里面的無名英雄，起著承上啟下的作用。漫談對于實現和滿足應用層的吞吐量要求，我們暢行智駕的中間件考慮到自己做的Pipeline的框架，包括保留了所有硬件加速的接口，以及硬件加速優化的第三方庫，這是暢行智駕在過去近一年的時間里面花了大量的資源在做的一件事。

剛才一直在講軟件定義汽車和SOV的應用，在這一塊其實是一個智駕的軟件。毫無疑問實時性、安全性要求在汽車里面是最高等級的軟件產品，如何適應現在整個軟件定義汽車大的時代背景，也是整個產業里面非常重要的課題。在SOV里面，我們重點看應用算法的服化，高帶寬、部署靈活、生態融合、信息安全以及軟件后續的更新是否能夠做到充分靈活，這個是我們在開發中間件過程中尤其是算法層面貫穿始終的思想，在標準化這一塊我們一直在做算法軟件服務的標準化，傳感器的接口和兩個執行器硬件接口的標準化。

中間件好不好用關鍵還是配套的工具鏈是不是能夠充分從一開始就考慮到這些整車廠和方案提供商所面臨的共同問題，所以我們在工具鏈三大層級里面（AI工具鏈、平臺工具鏈、數采工具鏈）都有一些自己的想法和特色。比如說AI工具鏈主要是統一框架、統一流程，界面友好，讓整車廠一旦使用起來能夠最快去上手。在平臺工具鏈能夠支持應用層的通訊建模、性能分析加上軟件部署等等。數采工具鏈這一塊除了正常的輸入輸出之外，我們能夠做到實時的采集、實時的顯示，也能夠將后部的仿真回放給到整車廠，出現問題回頭溯源問題的時候不用花太多的精力找到問題所在。

中間件最終是要上車、落地的，中間件的產品好不好用，是否成熟，在落地測試的過程我們暢行智駕的思路基本上是車+云，算法+硬件，雙循環驗證。當然在這個過程中，我們把它分成了外循環和內循環，外循環有一些生態的加持，在這些里面能夠做到快速的推進標準化的產品和服務。在內循環里面暢行智駕目前規劃了三代智能駕駛的域控和一代艙駕融合的域控，整個驗證過程中，我們基本的想法就是算法+中間件+硬件的系統級別的驗證+整車大量的路試，能夠達到我們中間件更加好用、更加安全、更加靈活。

回顧一下，其實關于機遇和挑戰我就不多講了，其實大家說的內容都是差不多的，前景很好，但是路徑和時間上其實仁者見仁，智者見智，無論如何作為初創企業，暢行智駕還是一步一步把每一個開發工作能夠扎實到位，而且在功能安全、測試、最后的結果上我們絕不對質量這一塊做任何的打折和退讓的，這個才是這家企業將來能夠立足的根本。

最后還是要跟大家立一個Flag，整個暢行智駕來講，我們的目標現在在內部和客戶這邊我們共同的共識，2024年Q3實現高階行泊一體的方案大規模量產上車，2025年Q1單芯片艙駕一體方案大規模量產上車，這是我們給自己立的一個Flag，也是我們給現在客戶和現有客戶的承諾。

商業上的合作模式，作為創立不到一年的公司，商業上的靈活性是我們現階段生存的法寶之一，這里面寫了一個域控制器+的模式，為了方便大家的記憶，我說的都是基本上就是剝洋蔥的合作模式，全棧的解決方案，一個完整的洋蔥，我們通過剛才的介紹以及我們的母公司中科創達在座艙這一塊的積累，我們完全可以做到這樣的模式。如果整車廠或者客戶需要在算法這一塊有一些共創，中間件有一些共創，在底層有一些共創我們都是可以配合車廠來做這些事情。甚至是純硬件，我們踩了很多坑，也有一些心得，希望能夠和車場與同仁做進一步的發現，我們希望保持一個靈活的商業模式，在未來的幾年里對我們的股東方、資本方保證車內行業車廠的客戶能夠實現我們立的Flag，也能夠為整個國家2000多萬臺車的智能駕駛貢獻自己的一份力量，謝謝。

（注：以上速記內容未經本人確認）