2022汽車半導體生態峰會演講實錄|中科創達陳嘯：智能座艙思考與實踐

以“智鏈未來 本立而道生”為主題的“2022張江汽車半導體生態峰會暨全球汽車電子博覽會”由《中國汽車報》社主辦，張江高科、愛集微、浦東新區投資促進二中心承辦，11月7日-8日在上海張江科學會堂隆重舉行。

本屆峰會邀請了以半導體為核心的全球智能網聯汽車生態鏈企業高管、知名分析師與投資機構、中外行業大咖參加，瞄準新智能汽車與能源汽車技術前沿，就科創+產業+金融進行深度交流，為汽車半導體產業發展貢獻智慧和力量。同時，通過趨勢分享、前沿技術碰撞、投資邏輯解讀以及全球汽車電子博覽會，共同探討全球巨變下的汽車半導體產業鏈發展，為業界充分展示汽車電子最新發展成果與趨勢，打造國際化一流汽車半導體領域展示平臺。

其中，在11月7日舉辦的“軟件定義汽車專場”，中科創達軟件股份有限公司智能汽車事業群第一事業部總經理陳嘯做了題為《自動駕駛通用目標感知體系的構建》的精彩演講，以下內容為現場演講實錄：

陳嘯：剛剛我們來自廣汽研究院的廖總從主機廠的緯度，解釋從上往下來看軟件定義汽車這一件事情會使大家面臨什么，包含剛剛講到的軟硬分離，SOA的架構設計，仿真，硬閉環測試，軟閉環測試等等。因為我們是供應商，我們從一個整個智能汽車不可回避的零部件智能座艙這個緯度向大家匯報一下我們是如何看待，在智能座艙這一塊軟件定義汽車帶來的變化。

中科創達軟件股份有限公司 智能汽車事業群第一事業部總經理 陳嘯

在和各位做具體的內容匯報之前，我想花兩分鐘和各位介紹一下我們中科創達是什么公司，可能在座的各位嘉賓有一些是了解的。我們成立于2008年，是一家以操作系統技術為核心競爭力的軟件科技公司，截至到今天，我們核心的業務群，業務的板塊有三塊，一個是我們成立之初起家的智能手機，第二是大家今天一直在探討的話題，也就是智能汽車。第三板塊也是和現在日益發展相關的芯片以及通訊相關智能物聯網這一塊。

截至2022年，我們已經擁有大概12000多名員工，在13個國家布局，涉及全球40多個城市。從我們核心競爭力來講，我剛剛介紹我們公司提出的一個關健詞就是操作系統，有操作系統技術這個詞以后，介紹我們的生態為王也就更方便了，我們做操作系統，首先要抱芯片廠商的大腿，第一個就是半導體。

因為我們是做操作系統技術的，所以針對操作系統我們也要建立生態。目前，大家都知道在手機，在物聯網以及其他的一些領域還有其他的一些操作系統，車側的操作系統。

隨著通信技術的發展，我們聊端側操作系統的時候大家發現我們已避不開聊云了，我們第三個說的就是云這一塊，這里是我們的一些合作的伙伴。大家知道介于現在的市場經濟，我們在云這一塊建立國內和海外兩塊生態。

下面聊一下智能座艙這一塊軟件定義汽車到底我們看到了什么？和各位做一個匯報。我分兩個板塊，一個是就智能座艙這個行業而言，我們看到的一些事情，也是對于智能座艙的思考。第二是我們中科創達在智能座艙這一塊這幾年的實踐，借這個機會和大家做一個匯報。

首先就是座艙這一塊，我們看到座艙的屬性在慢慢的發生變化，剛剛廖總也是提到了很多，包括多模交互，包括核心的一些技術的發展。這些變化其實是由一系列的技術、研發、工程、政治經濟發展帶來的。就技術緯度而言，我從三個緯度來進行解釋，其實它的背后有四個大的核心技術的發展是不可或缺的。

一個是大算力芯片的高速發展。這也是我們現在能坐在這里聊所謂的硬件預埋后期不停迭代軟件的一切的基礎。

第二個核心，我們覺得通信技術的發展，過往三到五年4G、5G的技術攻破，和大規模的應用，這個是和我們聊智能座艙密不可分的因素。

第三是機器的學習，我們聊的是智能座艙，但是背后離不開機器學習帶來的一些影響、結果，比如說比較典型的就是因為機器學習帶來了自動駕駛技術的變革，才讓我們研究智能座艙的人可以去研究當駕駛員的眼睛和手可以干其他事情的時候，我們智能座艙可以提供什么，這個是一個后果的再反映鏈。

其實也有座艙里面本身和機器學習離不開的，比如說我們的聲學識別系統，語音識別，視覺類的識別，人臉的識別，狀態的識別，關于車的一些識別，其實也是給整個智能座艙帶來了無限的可能。

第四個板塊，我們覺得就是3D渲染技術的大規模應用，讓智能座艙在用戶體驗這一塊帶來了可能。大家常說就是弄一點3D的車模，弄一點VPA的小人，地圖上弄一點建筑畫畫而已，我們覺得這個是起點，這給未來視角的元宇宙的入口帶來了可能。

我們有一些主機廠已經在量產的產品里面帶入了眼鏡這個概念，我們認為3D渲染技術大的發展會為后面持續引進和元宇宙相關的設備帶來無限的可能。

下面的三點我們做了總結，座艙的什么屬性有變化？一個是用戶的角度，這里面有技術發展的因素，也有我們整個社會經濟的發展。我年紀比較大，在我們小時候，可能不會想象自己會有一輛車，只覺得車是高檔的，在特定時候能夠用于運輸的一個設備?，F在隨著整個社會經濟的發展，大家不僅接受車，而且基于此之上認為車不僅僅是用來運輸的。他們會認為應該在車里面干一點其他的事情，這個是在用戶的視角，用戶不認為車只是用來駕駛的。

第二是OEM的視角，大家以往對車這個產品，我們的想象就是從開始策劃到最后實現SOP，交到4S店，用戶簽一個單，從車廠的角度而言大筆的交易完成了。因為軟件定義汽車或者說我們現在各個方面的技術和商業模式的發展，現在主機廠意識到自己要有更多的可能從用戶的手里拿錢，現在主機廠似乎就是找到了一種可能，來解決一個世界性的難題，也就是把你的錢變成我的錢，就是把車賣給用戶以后我們如何通過軟件的迭代賣更多的軟件、賣更多的服務，甚至賣更多的可替換的硬件，這個是從OEM視角帶來的運營模式的變革，而這個背后隱藏就是以前傳統的業務數據化、在線化。以前看到的可能都是生硬的，用戶開車到哪里我不知道，這個用戶到4S店要做什么我也不知道，從車相關的業務變成數據化，在線化。同時把以前和車不相關的一些真正的數據去業務化，和車進行連接，帶來更多的商業模式的可能，運營模式的可能。

第三就是我剛剛提到的元宇宙，可能這個時間點，我們今天在車里面和元宇宙發生什么是為時過早。我們想家庭在未來最大算力的設備是什么，我們在座的嘉賓家里還有臺式電腦嗎？現在家里都用筆記本，PAD以及手機。因為車這個載體的出現，可能大家要面臨的就是將來整個家庭里面最大算力的設備就是車，而且車的算力只有在真正駕駛的時候才會運用在自動駕駛這一塊。大算力的其他應用場景呢？也許會為我們進入元宇宙帶來另外一個算力的支撐。

從交互方式和大家聊一下我們觀察到的交互方式的演進，我們把它分成四個階段，第一個階段就是智能化的探索階段，在這個階段，典型的就是慢慢大家會使用一些電子屏，以前的機械表盤慢慢的變成全液晶的，但是人機交互一般不太好，一般都是用戶用手去點，這個時候大家對整個智能座艙不能稱之為智能座艙，就是里面小設備。

第二是初步階段的探索，我們叫做智能助手的階段。屏幕，多屏，多應用慢慢的出現了，語音也開始慢慢的出現了。這個時候的語音是一些傻瓜式的語音，大家如果有使用早期的語音系統，我不知道有沒有什么印象，如果我在上海，我要去蘇州陽澄湖吃大閘蟹，我不能說導航去陽澄湖，必須說要導航，請問你去哪里，到江蘇，你要去江蘇的哪里，去江蘇的蘇州，一步一步來，沒有現在這么快捷的一把喚醒直接導航，這個就是初步的智能階段，大家嘗試除了點擊以外帶來更多的交互方式，但是用戶友好性還待發展。

第三階段就是我們覺得現在我們在的階段，就是終極智能，人機共駕的階段。這個特征，第一個就是多模，視覺、聲學，眼球等等一系列的感知和表達手段，大家努力在營造這樣一個汽車環境，它不是以前一個冰冷的機器設備，是一個可以讓你看得見的，相當于一個3D的小人，它有一定的語音識別能力，它可以看到你的變化，提醒你在疲勞駕駛了，看到你不開心主動的和你說主人你是不是不開心，這個涉及到一些面部的識別。越來越多的數據就有越來越多的表現手段，這個是當前智能座艙所處的階段。

后面第四個階段就是大家的展望，能夠真正的把汽車變成家和辦公室之外的第三空間。這個是我們在上一階段第二個核心點里ADAS融合的進一步發展，如此一來才可以把人進一步的從駕駛上面釋放出來。不僅是眼睛和手，也包含你的大腦的運轉。

說實話，我們也是看到了現在市面上一些調研，但是沒有人知道它的可信度有多高，比如說中年油膩男人的壓力，每天除了正常開車以外到家要在車上多待一個小時，這一個小時是你賺錢的機會。有多少人會這樣？以及這樣的人群有多大的頻率會做這樣的事？其實這是我們待討論的。如果我們把這個場景變化為L4的自動駕駛的到來，你要從A點到B點，你就是要在車上，但可以讓你把眼睛、雙手，大腦釋放出來，干一點其他的，我們挖掘這一塊有沒有可以做的，我們第二個場景的可行性會更高一點。

第三是關于座艙系統研發演進，我們簡單的分4個階段，當前處在第三個階段，也就是硬件平臺和軟件的差異化。

第一個階段很簡單，就是座艙里中控和儀表剛剛出現的時候，可能并不是所有的車廠都可以接受在車里面導航，這個時候就是OEM自研。像上世紀80年代日本的汽車就在研究導航。

第二階段是同質化，1996年到2015年左右，也就是2017年基于虛擬化的智能座艙開始出現之前。大家認為這個是屬于Tier 1研發，軟硬一體的一個典型階段。這個時候同質化比較的嚴重，同時從工業的角度而言效率是提高了?，F在我們幾乎所有的主機廠在建立自己的軟件中心，也就相當于在同質化的階段。之前只有核心的零部件供應商，像博世等等他們擁有研發中心，現在參與者一下子要乘50，甚至乘100，雖然是同質化了，但研發效率是高的。

第三個階段，就是我們現在日益在渲染的軟件定義汽車帶來的軟硬分離，硬件平臺化，軟件差異化的階段。大概是2015年到2025年，但究竟是不是2025年，這個還待觀察。它的一些標志就是我們各大OEM紛紛成立自己的軟件中心，它讓硬件來進行標準化、硬件的算力進行前置，預埋，硬件從以前交付的Tier 1里面進行采購。OEM拉上他的一些軟件供應商，來建立自己的軟件研發中心，從整個系統的定制化開始，從系統的定制化到中間鍵，到APP，到云端，全棧軟件自研的時段，這個用戶的福利，因為每一家車廠帶來的軟件都是全新的，有差異化的，經常在迭代的。從整個產業鏈的角度而言，我們覺得這個是一個中間狀態，因為在這個狀態下它的研發效率是沒有上一個階段高的，畢竟什么事情都自己干，比如由于用戶使用安卓，隨之車廠就把安卓的LSP進行自己所需的定制化，這個花的成本是比較高。

后一個階段，我們認為是在2025年以后，整個座艙會帶來平臺同質化和軟件生態化的一個階段。簡單來講，就是它的觸發背景就是主機廠慢慢的意識到，不僅硬件可以平臺化，可以預埋，我們的操作系統也可以，或者說是大平臺也可以進行平臺化，而從主機廠的視角只要把精力聚焦在和用戶發生實質交互的應用、生態、展現模式這一塊，就是平臺同質化和軟件生態化的一個階段。

座艙的屬性以及它的研發模式都是在演進的同時，我們也看到了整個產業鏈面臨的三大挑戰，其實剛剛在聊的時候也有提到。

第一，我們覺得OS的碎片化比較的嚴重，這里的OS是一個泛平臺的概念，不僅僅是傳統意義上的一些操作系統，還包含基于OS上的操作系統的定制化。

第二，硬件多樣化，這一塊的確大家也是比較的痛苦，現在多元多化的軟件生態也好，硬件生態也好，紛紛進入駕艙，大家面臨的痛苦就是任何一家車廠都需要定制化一下?，F在市面上大家希望我要做一個標品，或者是半標品，在一家主機廠打紅以后，我睡一個覺的時間就可以賣復制品，但是現在這個時代沒有到來。

第三，生態的定制化，這一塊要從生態自己和主機廠的緯度來進行一些思考和改變。從生態的角度，就是以往一些在移動互聯網吃的很開的生態汽車，其姿態是比較的高，因為我處于移動互聯網，我用戶的數據量已經非常大了，動輒幾億。從各家主機廠的角度而言，每一家主機廠，哪怕再小的主機廠，它都是龐然大物，市值都是100億，幾百億以上。雙方互相不妥協帶來的后果就是什么？比如我買的F客戶的車，我在F客戶里面可以做到的所謂的生態打通就是F客戶的這個生態。真正的所謂的泛汽車互聯網的生態建立，現在我們還沒有看到概念，也沒有看到聯盟，這一點到底是將來生態廠商想通了打通，還是汽車廠商想通了打通，或者是出現一個聯盟來把這些整合，我們不得而知。我們覺得從用戶的角度而言，要想讓我們用戶爽，我們希望家里的車可以打通，我可以和我的朋友的車打通。

最后幾分鐘，和大家匯報一下中科創達在智能座艙這幾年一些實踐。中科創達也是在車座艙這一塊的行業老兵，我們2017年之前在像儀表、中控這個方面有一些布局，2017年隨著大算力芯片的出現和操作系統虛擬化技術的真正的商用，我們也是從老的一些像MX系列，慢慢的開始做儀表和中控二合一的操作系統，一直到今天，已經迭代到6.0，6.0也是當前座艙領域最大算力的芯片8295之上多屏，多模交互，多視覺，多聲學的融合等等，我就不一一講了。

里面有一些核心的東西，我們希望通過這一頁圖來對大家做一些解釋。右下角就是硬件支持，這一塊最核心的兩點就是大算力的芯片，還有一個就是無限屏幕支持的能力。右上角是沉浸式的用戶體驗，主要視覺，視覺分輸入和輸出。左上角更多就是和整車的打通，其實大家也看到了隨著整車電子電氣架構的發展和整個技術的發展，今后單單聊智能座艙使不行的，以前則是不能聊自動駕駛，所有單獨聊域的不行了，我們要從自己這一部分走出來，跟著廖總一起看整車。

左下角就是定制化，隨著SOA的技術，把其他域的能力報出來以后，如何把這些東西通過智能座艙這個載體多元化的展現給用戶，真正的實現千車千面，或者是有這么一個所謂的整車級應用，讓用戶看到今后的迭代的可能，這個是一個很有意義的事情，場景引擎，智慧助手是我們的著力點。

最后是一個視頻，由于時間的因素，我不在這里播完了，大家感興趣可以到中科創達的公眾號或者官網獲取，歡迎大家能夠和我做朋友，多交流一些行業里面，不僅是智能座艙，包括整車的一些東西，謝謝大家。

（注：以上速記內容未經本人確認）