2022汽車半導體生態(tài)峰會演講實錄|均勝電子郭繼舜：汽車電子與車載域控發(fā)展趨勢
以“智鏈未來 本立而道生”為主題的“2022張江汽車半導體生態(tài)峰會暨全球汽車電子博覽會”由《中國汽車報》社主辦，張江高科、愛集微、浦東新區(qū)投資促進二中心承辦，11月7日-8日在上海張江科學會堂隆重舉行。
本屆峰會邀請了以半導體為核心的全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)鏈企業(yè)高管、知名分析師與投資機構、中外行業(yè)大咖參加，瞄準新智能汽車與能源汽車技術前沿，就科創(chuàng)+產(chǎn)業(yè)+金融進行深度交流，為汽車半導體產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻智慧和力量。同時，通過趨勢分享、前沿技術碰撞、投資邏輯解讀以及全球汽車電子博覽會，共同探討全球巨變下的汽車半導體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，為業(yè)界充分展示汽車電子最新發(fā)展成果與趨勢，打造國際化一流汽車半導體領域展示平臺。
其中，在11月8日舉辦的“主峰會”，均勝電子副總裁、均勝智能汽車技術研究院院長郭繼舜做了題為《汽車電子與車載域控發(fā)展趨勢》的精彩演講，以下內容為現(xiàn)場演講實錄：
郭繼舜：各位好，主辦方在我準備材料的時候提前專門說不要講的太技術，希望講的相對宏觀和趨勢一點，我只有從技術出發(fā)向上走看看我們從現(xiàn)在使用的技術和產(chǎn)品上，能夠看到未來的一些趨勢。
寧波均勝電子股份有限公司副總裁、均勝智能汽車技術研究院院長 郭繼舜
我今天講的一主要是車載芯片的新機遇，二是域控制器芯片的應用，三是國產(chǎn)化芯片的自主知識產(chǎn)權域控。
在汽車領域，一直我們覺得車規(guī)級芯片都是幾家大公司一家獨大，最終形成了非常封閉的產(chǎn)業(yè)機構。直到智能化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車開始，汽車電子好像變成了一個非常興盛的行業(yè)，原因在于越來越多的車廠在使用越來越多的芯片，它的種類在變多，它的單價在提升，它的異構性在增強，同時它有越來越多的產(chǎn)品形成快速的迭代，從這個角度來說，汽車不光成為了我們信息的入口，更多時候還成為了一個硬件快速迭代的場景。
自動駕駛，智能化的感知包含了座艙，座艙里面的DMS、OMS，包含了一些紅外的設備，對外的智能駕駛的傳感器，決策系統(tǒng)包含了控制器、域控制器、ECU，另外還有執(zhí)行層，對于車輛線控有非常多影響的產(chǎn)品，越來越多都在使用很多的芯片比如說ECU、MCU去解決一些單個的問題，逐漸進行集成解決一些域的問題。整體來說傳感器包括決策控制進一步的要求的提升和大量使用使得芯片的需求變得越來越旺盛。
很多時候車企甚至到已經(jīng)把自動駕駛做出來了，測試驗證都已經(jīng)完成了，在投產(chǎn)的前一兩個月卻來討論能不能把成本進一步降低，如果整車上面不能降低，甚至可能會砍掉已經(jīng)做好的功能，原因就是因為對車廠來說，整車成本的控制是非常重要的生命線。
2016、2018年，ADAS的成本不會超過2000元，但是現(xiàn)階段大家一個域控制器就上萬元，而且還是一般的域控制器，如果像蔚來ET7價格會更高，整車的價值里面汽車電子和芯片的成本在急劇上升。
最根本的原因是智能座艙、智能駕駛在逐漸取代掉真皮座椅、全色天窗，成為用戶真正可感知的價值。
第一個趨勢是電子電氣架構的融合，能不能快速的進入中央域的架構取決于芯片、系統(tǒng)，域控制器的功能安全性達到了什么樣的級別，是一個漫長的過程。
就像L4為什么不會那么快落地，其失效率是不能被接受的。中央域最重要的是系統(tǒng)是不是足夠的穩(wěn)定，不會失效。
特斯拉的做法很值得參考，在整車架構不變的情況下持續(xù)迭代芯片和功能，先把車身域形成一個區(qū)域的架構逐漸去迭代它。從獨立域到中央域是逐步的過程，不是一蹴而就的。
在現(xiàn)實中，自動駕駛域用戶的接受程度很高，體驗性很強，但是難度非常大。如底盤域、車身域屬于相對容易執(zhí)行。如果把域按照它的風格去區(qū)分，車身域和底盤域是符合適合車廠掌握知識產(chǎn)權，它相對穩(wěn)定。迭代不多，而且對安全性要求非常高，這些域應該是被車廠掌握的。
但是標準化程度很高，迭代很快，開發(fā)非常復雜的域，如智駕域、座艙域，這些域最典型的特點是要迭代，要OTA升級。從立項到完成，從匯報到開始研發(fā)大概需要3-6個月，甚至更長的時間。非常不利于復雜系統(tǒng)的持續(xù)迭代，所以車身域和底盤域是車廠應該掌握的核心技術。
針對中央域的架構，很多車廠提出了自己的解決方案，當前主要是以“蔚小理”為代表的造車勢力也在做，沃爾沃和特斯拉已經(jīng)在汽車電子和汽車芯片的迭代方面走到了前列。但是，在現(xiàn)階段越來越多高安全性制程不是那么先進的小的MCU在越來越多的使用國產(chǎn)化產(chǎn)品。
主機廠開始深入?yún)⑴c造芯的上游，比如通過投資的方式，通過聯(lián)合建立公司的方式，比如大眾和地平線的合資公司，為什么車廠要掌握芯片？最重要的點有兩個，一個在于如何快速通過自己對未來的預測，使得在未來的下一代芯片使得整車的設計和芯片的使用更加契合。第二，只有掌握了芯片才掌握了數(shù)據(jù)，只有掌握了數(shù)據(jù)才掌握了結構化信息，掌握結構化信息才能實現(xiàn)算法的持續(xù)迭代。
但是有一個前提，芯片能不能盈利，流片也有數(shù)百萬美元。一個企業(yè)如果它的芯片能夠在一個迭代周期里使用100萬片，基本上不會虧本。這個就需要車廠有足夠多的能力把車賣出去，才能使自研的芯片最終能夠回本。
中國的半導體相關企業(yè)也在逐漸發(fā)展，不管是在功率電子、計算芯片、模擬芯片都可以看到中國企業(yè)和海外企業(yè)在做對標。
域控制器，在中央架構下，傳統(tǒng)的汽車的供應鏈在進行整合，整合的原因是、原來數(shù)據(jù)和軟件是驅動技術向前推動非常重要的動力。算法的迭代是非常明顯的訴求，這個訴求要靠硬件滿足。
在這個模式下，當軟件定義汽車出現(xiàn)的時候，傳統(tǒng)汽車的供應鏈結構確實是在改變。現(xiàn)在重新思考一個問題，在新的架構上到底該做什么。
如今，有Tier-1在做芯片，Tier-2做整車的設計和系統(tǒng)供應，OEM做芯片，OEM在做軟件、系統(tǒng)平臺，到底商業(yè)模式是什么，現(xiàn)在還不知道。
在中央架構化，整車控制由多個域，簡化成4個域，一個是控制車身和底盤的局部的中央域、智能駕駛域、座艙域、動力域，在特斯拉里面當然就是電池，在傳統(tǒng)燃油車和混動車里面是混動系統(tǒng)或者是燃油系統(tǒng)所形成的一個域，基本上大家通過這樣的方式進行系統(tǒng)的集成，因為芯片越來越多，所以需要越來越好的架構，才能夠保證整體的信息流和、能量的流動是向著理想的方向走。
車身域基本上就是把各種各樣的支架、座艙動力不要的功能都放到車身域，車身域是一個關聯(lián)件非常多但是彼此之間關聯(lián)性不強的域。有這么的多相關的芯片形成的一個域，并且實現(xiàn)算力隨時復用。
智能駕駛域和座艙域基本的區(qū)別，智能駕駛域基本上是標準的，先不說現(xiàn)在的城市道路NOA功能，在幾年前流行過的ACCLK、AEB這些功能，基本上都沒有什么區(qū)別。智能駕駛是成本、安全和可實行中間找到了一個平衡點，這些功能有一個最優(yōu)解，大家都會按照這個最優(yōu)解去做。所以智能駕駛不會玩出什么花來，更多時候是結合場景去體現(xiàn)更人性、更好用的特點。第二個，智能駕駛不是一個常規(guī)的可用的功能。智能駕駛很多的利潤來自于硬件和芯片。
智能駕駛域控制器方面，還是以特斯拉Model3、ModelY為例，中國越來越多的企業(yè)用激光雷達，以高通下一代的芯片開始去做各種各樣的嘗試，傳感器的數(shù)量在變多，中央域的算力在變多，智能駕駛到了一個堆料的環(huán)節(jié)。經(jīng)常會有企業(yè)的人問特斯拉的城市解決方案到底對不對，激光雷達到底要不要上。在目前階段沒有辦法做到自動駕駛100%穩(wěn)定，在設計正義上激光雷達是必要的，它至少能提升系統(tǒng)的安全性。
我們當然希望社會上有天才帶來不一樣的想法，國產(chǎn)化芯片的可靠度在提升。座艙主要是各種各樣的個性化需求，比如對于虛擬人的使用，情感化的交互，人臉識別，手勢識別的交互會使它的算力急劇提升。
車身域和動力域應該是被主機廠更多的掌握，它足夠的穩(wěn)定，不是那么難，迭代速度沒有那么快。整體來說，BMS這樣的電源管理系統(tǒng)從分布式向集中式發(fā)展，從而降低成本。
不同的車廠和企業(yè)提出了不同的融合方法，車身+動力+底盤的融合，全都是主機廠最擅長的，很多的供應商是海外的，中國的Tier 1海外公司不理他，第二是主機廠有話語權，第三，車身+動力+底盤是一個好的技術模式。另外是車身+座艙，底盤+智駕，這兩個似乎有道理，但是使用的會少一些。而艙駕融合也許是一個未來的趨勢，因為芯片的需求在逐漸趨同，最后會走到多域融合。
總之，第一，中央架構集成趨勢重構了產(chǎn)業(yè)鏈合作新模式，第二，智能駕駛、座艙芯片向大算力、大存儲、高帶寬方向發(fā)展。第三，感知類AI異構芯片的種類和價值走向高速增長路徑。第四，車身控制和供電深度融合，帶來對通用MCU和功率類芯片的需求提升，第五，功率模塊由IGBT向SiC升級。
謝謝大家。
（注：以上速記內容未經(jīng)本人確認）
