2023汽車半導體生態峰會 || 廣汽埃安席忠民：七類芯片不能偏科 推動汽車芯片全產業鏈國產化

以“鏈啟芯程 · 智造未來”為主題的“2023汽車半導體生態峰會暨全球汽車電子博覽會”，由廣東省工業和信息化廳、深圳市工業和信息化局、中國能源汽車傳播集團指導，《中國汽車報》社主辦，愛集微承辦，于2023年9月26日至27日在深圳福田會議中心隆重召開。

在本次會議主峰會現場，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民作了演講。以下為演講實錄：

席忠民：各位領導，各位嘉賓，各位半導體行業的同事們，大家上午好！

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理 席忠民

作為一個整車企業，我今天想跟大家結合新能源汽車的近況、半導體的發展以及親身工作經歷，分享一下行業趨勢。

首先是新能源汽車行業的趨勢。

大家都知道在政策、資本、科技、市場和產業鏈的聯合驅動下，新能源汽車現在已經進入了高速、高質量發展的階段。可以看到新能源汽車在快速發展，新能源汽車（今年前八個月）銷量同比增長39.2%，燃油車同比下降大概7.2%；中國品牌已經超越了合資和國際品牌， 2023年8月份中國品牌占有率已經超過50%，到了57.1%。

另外一個特點是新能源市場的競爭急劇上升，已經形成了頭部聚集效應。根據統計，2022年至今，新能源企業TOP5品牌銷售量的占比情況如下：2020年超過50%，2023年第一季度已經到54.3%；到了今年8月份，市場份額已經超過了60%。這個現象我可以總結汽車行業迎來了本世紀初家電行業洗牌的景象。第一是價格戰，大家都在打。第二個價格戰可以看到外資品牌紛紛撤退，同時頭部聚集效應非常明顯，這個傾向已經展現了。

還有一個現象是PHEV的增速是遠高于EV，很多企業紛紛改了自己的路線去做PHEV。但是我認為這有幾個原因造成的，第一個原因是PHEV本身的市場基數就小，所以它增長一點增長率就很高。第二個是因為PHEV續航里程不像原來只是50km-60km，增加到了100 km -120 km，體驗感很好，短里程可以享受純電的體驗，長里程沒有續航的焦慮，所以很多消費者選擇了PHEV。選擇PHEV有個好處，表示消費者接受了電車，只是他有一個里程焦慮去選擇了PHEV。第二個原因因為PHEV用的電量小，受價格因素波動小。所以大家可以私信油電同價的銷售策略，而且新能源車還有牌照，所以造成了PHEV增速遠遠高于EV。

但是PHEV能夠長期發展下去嗎？我認為還不能，我認為EV還是長期的道路。下面幾點原因：

1、EV是一個儲能單元，我們設想以下，2030年全國EV的保有量的電量相當于5座三峽電站的可調負荷，可以用新能源車的V2G的功能來解決電網削峰填谷，解決能源的穩定問題。第二個問題因為鋰礦來自于礦山，未來電池的回收利用，整個電池原材料的來源不是來自于原始的礦山，而是來自于城市礦山。

2、現在技術路線發展方面，大家可以看到一個現象，磷酸鐵鋰電池比較容易做到600公里的續駛里程。如果純電池都做到600公里，里程焦慮會得到解決。第二是現在快充技術的發展，原來充電倍率是1C-1.5C，今年可以做到2C到3C，大家可以看到明年報道明年可以做到4C。隨著續駛旅程的提升，還有充電倍率的提升，完全可以解決大部分出行焦慮。里程焦慮問題是可以解決的。

電池價格的問題。大家知道去年的價格很貴，碳酸鋰價格50萬-60萬元一噸。但從今年開始，電池整個產業鏈上下游因為瘋狂擴能，產能已經出現嚴重的過剩。價格在嚴重的產能過剩情況下，已經拉回到了一個相對合理的區間。目前，碳酸鋰價格大約在10余萬元一噸，可能還會持續下降。鋰礦的價格向成本回歸。如果回歸到本質成本，EV電池成本會持續下降。但PHEV因為有國Ⅶ排放等等限制，成本還會上升。最終EV的成本將得到改善。我預測以后EV的價格甚至比PHEV價格還便宜。

第三個智能網聯的技術路線。我們都知道，智能網聯或者自駕平臺最好的載體是EV，現在L2的滲透率非常高，加速滲透，現在搭載率可能到50%，以后設計開發車如果不搭載L2可能行不通。2025年是L3的準入之年，我們預計2025年將會是高階自動駕駛的元年，我們也預測到2028年可能在L4將會實現小批量的商業應用。在這種情況下，將助力EV的高速發展。

還有一個是中國新能源汽車初步實現了引領。大家知道經過十多年的發展，新能源汽車在科技、成本、生態等方面建立了優勢。所以依托這種優勢與產業鏈路優勢，可以觀察到一個現象，中國新能源汽車將迎來國際化的黃金十年。從東南亞到中東，很多車企的出口業務很好，出口量很大。

總結一下，我認為長期看，還是EV仍然是新能源發展的主流方向。國家制定EV技術路線是完全正確的，從商業邏輯來看我也認為EV也是一個主流發展方向。

二、關于半導體的發展趨勢。

電動化、智能化帶動了主控、存儲、功率、通信、傳感器芯片等快速發展，可以看到電動汽車半導體芯片數量可能是燃油車的大概2倍。如果算上智能座艙與智能駕駛領域，半導體數量可能就是（傳統燃油車的）很多倍了，我統計大概是8-10倍。它的要求很高，一個是計算芯片的高端化、復雜化，還有存儲容量與速率要求越來越高，屏幕的驅動、視頻傳輸等芯片需求在增加；還有功率芯片IGBT氮化硅需求在增加，功率MOS的使用在增加；傳感器因為超聲波、毫米波、激光雷達等出現而增加了芯片需求；還有生物傳感器的應用、圖像傳感的應用，也推動了芯片需求。

2022年我們遇到了芯片危機，芯片受到卡脖子的供貨問題。在2020年前后，我們極力想采用一些國內芯片來上車，我們花了很多功夫，也采用了很多國產芯片，但統計下來，國產化芯片占整車芯片只有5%。而且這其中基本是開發度不大的芯片，比如功率器件、通訊器件。這些開發難度比較低的芯片大概占了60%。可喜的是，現在的局面已經在改變。梳理一下半導體行業現在跟我們在配套開發的這個過程中，有個特點，國產半導體產業鏈的上下游發展是不均衡——芯片設計環節結構性失衡、制造環節能力不足，封測能力還相對比較成熟。為什么我稱為芯片設計的結構性失衡呢？有幾點原因：一個是我們熱門品類扎推，控制類的、自駕類的都扎推，大家都去搞。專業領域遇冷，很專業的領域幾乎沒人搞，比如驅動類、音頻類，安全氣囊的控制類幾乎沒人做。第二是成熟度高，易開發種類芯片扎推，很簡單的東西大家都去做，開發難度大，收益風險高的領域無人問津，開發出來收益不好也沒人做，所以這樣的發展不全面。第三，具有核心知識產權的產品較少，產品路線以跟隨為主，市場競爭力不足。

第二制造領域，先進制程處于空白狀態，高端MCU、AI芯片、5G芯片、流片幾乎全部依賴國外，還有制造工藝差距巨大。因此我呼吁要推進七大類汽車半導體芯片全覆蓋，所有的芯片不要有偏科的現象，應該全面覆蓋。我總結了車上芯片大概7大類：計算類、控制類、存儲類、通信類、功率類、傳感器類、模擬電源驅動類。中國要是想把解決卡脖子，就是7大類，要從芯片的設計、制造、封測、上下游全產業鏈國產化，才能真正解決我們國家的芯片卡脖子問題，這是我的一點真實的感受。

三、廣汽埃安是怎樣做的。

廣汽埃安近幾年的年復合增長率都是123%，2023年更是持續發展，8月份已經突破銷量5萬輛，9月份同樣是5萬多輛，這是很快的發展速度。

廣汽埃安成立這5年，我們持續科技創新，進入一個高速、高質量的新時代，打造為用戶創造更多高價值產品的大工業運營體系。如果參觀過廣汽埃安的話，就會知道我們有兩個科技品牌；從產品上，我們下個月即將推出全新超跑SSR；有完善的數字智造中心；有自己的營銷新生態，賣車的方法不是傳統的4S店，而是高價值服務生態3.0，引領汽車營銷的變革；也同樣有新體制，我們完成了員工的持股A輪戰略投資，正在積極準備IPO。

我們聚焦EV和ICV技術路線，為用戶帶來“先人一步的科技享受”。

我們有兩個品牌，一個是性能與實用平衡的AION品牌，一個是極致的性能和豪華的Hyper品牌，這兩個品牌現在都在市場上銷售。

在出海問題上，廣汽埃安已經在今年正式進軍了泰國市場，開啟了國際化的序幕。明年我們泰國工廠也會竣工投產。

關于國產化芯片的市場。廣汽埃安在國產化芯片上想做一件事，我們想在一輛車上全部采用國產化芯片。這個車選擇不是傳統的分布式架構的，而是以域控的架構來設計。所以做“一橫七縱百域千芯”，所有車輛上的芯片都嘗試用國產化的芯片。當然我提到的國產化還是希望做到從設計、加工、封測、全產業鏈都在中國完成，這樣才能真正實現芯片不被卡脖子的狀態。希望在座的芯片企業，能夠積極參與到廣汽埃安的項目中來，把這個項目做好，為國家做貢獻。

上面就是我對行業與半導體行業的一點粗淺的認識，也希望各界領導還有各個行業的同仁們有機會到廣汽埃安交流指導。謝謝大家。